Für viele der Überlebenden gilt die Deutsche Reichsbahn als das Symbol des nationalsozialistischen Versuches, die Juden Europas auszulöschen. Zugleich war die Eisenbahn ein wichtiges Transportmittel für den deutschen Krieg an allen Fronten. Die Reichsbahn war das größte Verkehrsunternehmen der Welt, ihre Pünktlichkeit – selbst unter schwierigsten Bedingungen – wurde von den »Volksgenossen« gelobt. Wenn sich einer mit dieser Materie auskennt, ist es Alfred Gottwaldt, der im Laufe der letzten Jahre unterschiedliche Aspekte des Bahnwesens im Deutschen Reich untersucht hat. Hervorzuheben ist sein Standardwerk zu den »Judendeportationen« zwischen 1938 und 1945, das er 2005 zusammen mit Diana Schulle veröffentlichte. Nunmehr legt er eine detailreiche Studie zum Umgang der Reichsbahn mit Juden innerhalb des Unternehmens und mit jüdischen Passagieren sowie ersten Abtransporten bis zum Ausbruch des Zweiten Welt-
krieges vor – eine Studie, die das Durchdringen der Gesellschaft mit Judenfeindlichkeit ab 1933 sowie die daraus resultierende »Entjudung« anhand des Fallbeispiels Reichsbahn beschreibt. Weil allerdings der bisherige Forschungs- und Wissensstand über die antijüdische Politik im deutschen Eisenbahnwesen für diesen Zeitraum bislang unzureichend gewesen sei, hat sich Gottwaldt dessen angenommen. Denn, so der Autor, jene Zeit bilde »die Wurzeln« für das
reibungslose Funktionieren der Bahn im Krieg und beim Massenmord. Nach der Ernennung Adolf Hitlers zum Reichskanzler am 30. Januar 1933 begannen die Partei, die Regierung und staatliche Verwaltungen umgehend die deutschen Juden im Laufe der folgenden Jahre Schritt für Schritt zu entrechten und auszugrenzen. Noch am Tag des so genannten Ermächtigungsgesetzes, dem 24. März 1933, verkündete Generaldirektor Julius Dorpmüller in gleichsam vorauseilendem Gehorsam, dass die »nationale Regierung« – und ihre erklärten Ziele – mit »der bereitwilligen Mitarbeit der Deutschen Reichsbahn rechnen« könne und gab so die künftige Richtung vor. Zunächst bedeutete dies Gleichschaltung innerhalb der Beamtenschaft und den Aufstieg verdienter Parteigenossen, die Aufkündigung der Verträge für nahezu 1 000 jüdische Reichsbahnärzte, die Verdrängung von Juden aus der Führungsetage und die Entlassung jüdischer Beamter. Gottwaldt zeichnet diese rassistisch motivierten Abläufe anhand einzelner Personen und für verschiedene Bereiche der Reichsbahn akribisch nach. Flankiert wurden diese Maßnahmen unter anderem durch die Übernahme einer veränderten Buchstabiertafel der Reichspost, die alttestamentarische Namen wie Abraham oder David ersetzt hatte, die Tilgung von Reklamen jüdischer Firmeninhaber auf Bahnhöfen bis 1935 – auch nach Beschwerden aus der Bevölkerung – und die Schulung der Mitarbeiter und Auszubildenden mit nationalsozialistischen Gedankengut. Nicht wenige »Volksgenossen« forderten vehement, Juden die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu untersagen. Da allerdings die Reichsbahn bis Februar 1937 eine privatwirtschaftliche Gesellschaft war und erst anschließend unter Reichshoheit gestellt wurde, musste sie ihrer Beförderungspflicht nachkommen und verbot Schilder mit der Aufschrift »Juden unerwünscht!«. Nicht behindert wurden allerdings der persönliche Judenboykott der Reichsbahner und das Meiden jüdischer Geschäftspartner. Die Übernahme der Eisenbahn durch den Staat wurde als Befreiung von den »Fesseln« des Versailler Vertrages gefeiert; fortan hatte das »Dritte Reich« keinerlei Beschränkungen bei der Umsetzung seiner judenfeindlichen Entscheidungen und die Bahn konnte nach ihren Maßnahmen im Personalwesen nun auch bei der Beförderung antijüdisch walten. Diese immer weiter verschärfte Politik des Unternehmens, die auch das Verhalten von Reichsbahnbeamten gegenüber der jüdischen Bevölkerung im Alltag reglementierte, half dabei, Juden bereits vor Kriegsbeginn zum Fremden schlechthin zu machen und sie aus dem deutschen Volk, in der postulierten Form einer »Gemeinschaft«, auszuschließen. Kinderreiche jüdische Familien, beispielsweise, erhielten ab Mai 1938 keine Fahrpreisermäßigungen mehr:
»Für Kinder, die Juden sind, wird Kinderermäßigung nicht gewährt.«
Angesichts der wirtschaftlichen Bedrängnis bedeutete dieser Erlass, dass Ferienreisen meist unmöglich wurden. Doch die Stimmung im Deutschen Reich radikalisierte sich zusehends und fand einen ersten Höhepunkt der Gewalt in der Pogromnacht vom 9. auf den 10. November 1938. Hatte die Staatsbahn bereits im Oktober die staatspolizeilich organisierte Abschiebung von etwa 17 000 polnischen Juden nach Osten durchgeführt, war es nun die Verschleppung von bis zu 30000 jüdischen Männern in Konzentrationslager. Außerdem setzte das Unternehmen Hermann Görings Befehl, (deutschen) Juden »die Benutzung von Schlafwagen und Speisewagen [...] zu untersagen«, vom Dezember 1938 sofort um. Da eine Veröffentlichung solcher Bestimmungen meist unterblieb, verschwand das Schicksal der Juden im Deutschen Reich »allmählich aus dem Blickfeld der Volksgenossen«, wie Gottwaldt bemerkt. Nach der Übernahme der Eisenbahnen im annektierten Österreich (»Ostmark«), dem vormals tschechoslowakischen Sudetenland und in Böhmen-Mähren (»Reichsprotektorat«) 1938/39 setzte die Reichsbahn die im Reich über Jahre erprobten und praktizierten judenfeindlichen Maßnahmen sofort um, wenngleich die böhmisch-mährische Bahnverwaltung zwar abhängig war, aber organisatorisch eigenständig blieb. Die beiden abschließenden Kapitel widmet Gottwaldt der Rolle der Reichsbahn bei der Emigration der Juden bis 1939 und ihrer Zusammenarbeit mit Polizei und SS; zweifelsohne sind dies die spannendsten Aspekte dieses Buches. Da die Bahn das Hauptverkehrsmittel jener Zeit war, verließen die deutschen Juden ihre Heimat zwangsweise auf dem Schienenweg: zwischen 200 000 und 250 000 ab 1933; statistisch wurde mit jeder zweiten Auslandsfahrt ein jüdischer Emigrant befördert. Auch die berühmten »Kindertransporte«, denen Frank Meisler vor Bahnhöfen in London und Berlin sowie in seiner Heimatstadt Danzig Denkmäler gesetzt hat, waren Fluchten in Reichsbahnwaggons. Und so versteht es sich von selbst, dass die Bahn – im engen Schulterschluss mit der SS – auch die Zugtransporte in die Konzentrationslager
oder eben die bereits erwähnte Polenausweisung im Herbst 1938 durchführte und sich so logistische Fähigkeiten entwickelte, die sie bald darauf mit »Sonderzügen« bei den europaweiten Deportationen anwandte.
Die Deutsche Reichsbahn war zwischen 1933 und 1939 willfähriger, gehorsamer und effektiver Helfer, aber auch Nutznießer der antijüdischen Politik Deutschlands, so lässt sich Alfred Gottwaldts umfangreiche Studie wohl zusammenfassen. Das überrascht nicht, wurde aber endlich fundiert ausgeführt. Gottwaldt kündigt in seinem Buch eine Untersuchung zu Judendeportationen im europäischen Maßstab an. Man darf also gespannt sein.
Uwe Neumärker ist Direktor der Stiftung Denkmal für die ermordeten Juden Europas.